Почему возник дефицит вагонов-зерновозов, кто превращает их в «склады на колесах» и как повысить конкурентность казахстанского зерна

Хороший урожай зерна в Казахстане в этом году сопровождает давняя проблема — его перевозка. Спрос на вагоны ведущего зернового перевозчика — АО «Астык Транс» — в октябре 2022 года в три раза превысил возможности его парка, также вырос спрос на вагоны других операторов, сообщает Forbes.kz.

О том, как в действительности возникает нехватка зерновозов, какие трудности имеют место при транспортировке, из-за чего растут тарифы и почему Казахстан теряет рынки сбыта, рассказал президент АО «Астык Транс» Санжар Елюбаев.

– Санжар Бахытович, почему при высоком урожае казахстанские предприниматели сталкиваются с проблемами перевозки? Кто в этом виноват и что нужно сделать, чтобы решить вопрос?

– В 2022 году казахстанские аграрии действительно собрали хороший урожай. Наблюдается избыточный спрос на погрузку как на экспортных, так и на внутренних направлениях, что повысило спрос на вагоны. Однако три последних года собирался средний урожай, и спрос на перевозки не был столь высоким, напротив, был даже профицит парка. Между тем ажиотажный спрос на перевозки этого года формируется еще и конъюнктурой. Сегодня все хотят погрузить в течение трех месяцев весь урожай. Это невозможно. Я это говорю не как представитель одной компании, а от имени всех операторов. Уже в январе нагрузка снизится, а в первом квартале в целом стабилизируется.

В перевозках зерна в Казахстане участвует много экспедиторских и операторских компаний, которые ежемесячно задействуют порядка 13,5–14,5 тысячи вагонов. При хорошем обороте вагонов этого парка вполне достаточно для перевозок нового урожая. Однако в последние годы оборот вагонов замедляется, что приводит к простоям парка, кроме того, есть инфраструктурные ограничения в местах погрузки, выгрузки, на межгосударственных переходах, на узловых железнодорожных станциях.

Многодневные простои под погрузкой — это массовое явление при норме погрузки в одни сутки. И при том, что мы даем в рамках стандартного тарифа трое суток по одиночным и групповым погрузкам и четверо суток по маршрутным погрузкам, нередко погрузка осуществляется целую неделю.  Другая причина снижения оборота – это снижение скорости движения и простои в пути. Здесь главная проблема — сокращение количества маневровых локомотивов на сети, узкие места по движению на межграничных стыках. Также отрицательно на оборот влияет движение через узловые станции и скорость разгрузки в странах-импортерах. 

Есть проблема и в хранении зерна. Суммарно элеваторных и складских помещений под зерно в Казахстане хватает. Но вот, например, Атбасарский район собирает 2–2,5 млн тонн зерна ежегодно, это один из лидеров по производству зерна в Казахстане, но элеваторных хранилищ там всего на 840 тысяч тонн, ну и на мелькомбинатах порядка 600 тысяч тонн. То есть всего 1,4–1,5 млн тонн. Поэтому многие производители зерна стремятся побыстрее погрузить зерно в вагоны и фактически используют вагоны как «склад на колесах», но в вагонах зерно храниться не должно.

Из-за этого в октябре 2022 года спрос на вагоны парка «Астык Транс» в три раза превышал наши возможности. Также было с парком других операторов. Если экстраполировать это на весь рынок, где было заявлено к перевозке 3,6 млн тонн зерна на весь железнодорожный парк в количестве 13,5 тысячи вагонов, то для транспортировки данного объема потребовалось бы более 40 тысяч вагонов. При таком количестве вагонов можно вывезти весь урожай за три-четыре месяца, а затем оставить все 44 тысячи вагонов на путях в отстое?! Это нереально с точки зрения экономики частных операторов вагонов и приведет к критичному увеличению нагрузки на железнодорожную сеть и невозможности разгрузки на приемных элеваторах.

Более целесообразно строить элеваторные мощности там, где зерно производится на случай рекордного урожая и для пролонгации продаж. Тем более строительство элеваторов субсидируется государством, а приобретение вагонов-зерновозов — нет, хотя они и используются только для нужд сельского хозяйства.

– В чем причины роста тарифов?

– Мы работаем на рынке перевозок зерновых грузов давно и имеем высокие компетенции и опыт, позволяющие работать на сложном сезонном рынке, оптимизировать расходы и придерживаться самых низких для рынка ставок на перевозку зерна. Так мы осуществляем до 80% всех внутренних перевозок, по которым обеспечиваем ставки более чем на 50% дешевле чем экспортные перевозки. Несмотря на избыточный спрос, мы не сократили внутренние перевозки, более того, подписали меморандумы с клиентами о гарантированном обеспечении вагонами на уровне аналогичного периода прошлого года — плюс 10%. Это позволило не ущемлять интересы внутренних потребителей зерна перед экспортом. В целом тарифы на внутриказахстанскую перевозку зерна растут в пределах инфляции.

Подробнее читайте здесь